Μαζί με την κατεδάφιση της ΝΑ Πύλης καταρρέει και η ΕλλάδαΤου Βασίλειου Διον. Αναστασίου 

Τυχαίνει να έχουμε ασχοληθεί και ύστερα από μελέτη προτείναμε νωρίς από το 1995 την ιεράρχηση ουσιωδών συμπληρωματικών έργων Υποδομής σε αυτά που ήδη χρηματοδοτεί η Ε.Ε. για τις διεθνείς Μεταφορές, αλλά έπεσαν σε ώτα μη ακουόντων.

Παλαιότερα, κάθε Υπουργείο και όποια σοβαρή έστω και μικρή επιχείρηση, ανέθετε στον «Αργο του Τύπου» να συλλέγει κάθε δημοσιογραφική πληροφορία ή υπόδειξη το αφορούσε, και την οποίαν λάμβαναν σοβαρά υπ΄ όψιν οι τότε Υπουργοί. Τώρα οι Κυβερνήσεις δεν ακούν κανένα. Ποια υπόδειξη –έστω μία– συζήτησαν ποτέ, ενώ στις προεκλογικές ομιλίες πάντα ακούγεται κατά κόρον το ίδιο… «και τώρα όλοι μαζί»!

Επιμεληθήκαμε τα προβλήματα αναδιάρθρωσης του Ελληνικού Σιδηροδρόμου σε συνδυασμό με την πρόοδο που έχει συντελεσθεί στους Ευρωπαϊκούς, για την ενσωμάτωση του στο Δι-Ευρωπαϊκό ενιαίο Δίκτυο με την αποδοχή βέβαια των Μεγάλων Ταχυτήτων TGV, THV, παρά την διαφορετική ειδικότητα μας που δεν έχει άμεση σχέση με τις Μεταφορές. Έχει όμως σπουδαία σημασία και συνεπώς σχέση, το κόστος μεταφοράς για κάθε προϊόν προμηθευόμενο ή διατιθέμενο, από την παραγωγή ή δια του εμπορίου. Είχαμε επίγνωση της σπουδαιότητας του, από την πολυποίκιλη πείρα που αποκτήσαμε κατά την διάθεση διεθνώς διαφορετικών προϊόντων στη αλυσίδα: Προμήθεια/Αγορά Π.Υ.-Παραγωγή–Διανομή ετοίμων/Πώληση. Τούτο λαμβανόταν ανέκαθεν υπόψη παντού και πάντοτε από τους παραγωγούς και εμπόρους. Και κατά τα τωρινά, οφείλεται να λαμβάνεται για τους Σιδηροδρόμους, την γεωγραφική μας θέση και το ανέλπιστο ενδιαφέρον των Κινέζων δια της COSCO. Σε αυτό το μικτό σημαντικότατο Project αναφερόμαστε, που είναι πολύ σύνθετο και όχι μια απλή σιδ/κή μεταφορά.

Θα αποφύγουμε ιστορική αναδρομή και θεωρητική τοποθέτηση και θα μπούμε κατ΄ευθείαν στο θέμα, από τα πρόσφατα ερεθίσματα που μας έδωσαν οι τελευταίες ανησυχαστικές κινήσεις στρατηγικής της COSCO, και ιδίως το άρθρο της 30ης /11/15 του προσεκτικού πάντα κ. Ηλία Μπέλλου, με τις ειδήσεις από τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ειδομένη από μουσουλμάνους άγριους λαθρομετανάστες καμιάς σχέσης με πρόσφυγες από εμπόλεμες περιοχές, και τις πρόσφατες κινήσεις της COSCO International.

Θα προσπαθήσουμε να περιγράψουμε εν συντομία πώς διαμορφώθηκε η επιδίωξη για την πραγματοποίηση του σύνθετου Project Μεταφορών, από/και προς τον Πειραιά και γιατί είμαστε τώρα τόσο ανήσυχοι, από την κακή τροπή που παίρνουν τα γεγονότα, από Κυβερνητική αβελτηρία, αδιαφορία και λανθασμένη αντιμετώπιση των Υπηρεσιών και των σχετιζομένων με ιδιοτελείς προθέσεις σχεδόν όλων των παραγόντων του ΟΛΠ. Αποφεύγουμε τα διάφορα κοσμητικά επίθετα που αρμόζουν στις αναρίθμητες παρανομίες του ΟΣΕ, λεηλασία του Δημοσίου χρήματος του προερχόμενου από τους φορολογούμενους, της εργατικής αριστοκρατίας των συνδικάτων του λιμένος Πειραιώς, Υπουργών και Πρωθυπουργών, χαρακτηρίζοντας όλες με τον γενικό όρο «αθλιότητες» και αφήνοντας τον επί μέρους ακριβή χαρακτηρισμό σε όσους επιθυμούν να χαρακτηρίσουν με ακρίβεια, τις τόσες κλεψιές, ρεμούλες, απάτες, διαπλοκή, παλιανθρωπιές, εξαπάτηση, ιδιοτέλεια, κτλ.

Δείγμα μόνον παλιότερο από κείμενο της ΓΣΕΕ δημοσιευμένο στο GOOGLE:

Στις 15 Ιουν.2010 η Π.Ο.Σ (Πανελ. Ομοσπονδία Σιδ/κών) προσέφυγε στη Δικαιοσύνη με μηνυτήρια αναφορά που -αν ακολουθούσαμε την αργκό των ΜΜΕ- θα την χαρακτηρίζαμε «κόλαφο» για όλες τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών και «αποκάλυψη σκανδάλων μαμούθ», «διασπάθιση δις. € του δημοσίου χρήματος» που οδήγησαν στην «τεράστια μαύρη τρύπα» του ΟΣΕ και των θυγατρικών του. Ωστόσο, ο Τύπος, με ελάχιστες εξαιρέσεις, δεν αξιολόγησε την είδηση και δεν δημοσιοποίησε τα πολύ ουσιαστικά στοιχεία που αναφέρονταν στο έγγραφο των Συδ/κών. Αντίθετα, όλο το επόμενο χρονικό διάστημα και βέβαια την ερχόμενη βδομάδα που συζητείται το νομοσχέδιο για την «εξυγίανση» του ΟΣΕ, οι πολίτες παρακολουθούν την κλιμάκωση μιας επικοινωνιακής καταιγίδας που ξεκίνησε με τη δήλωση του Δ. Ρέππα ότι «από το Λιανοκλάδι στη Λαμία, ο επιβάτης στοιχίζει 200 ευρώ» -θεωρώντας, κατά πώς φαίνεται, για τις Μεταφορές ότι «κανονικά» στην τιμή του εισιτηρίου θα πρέπει να υπολογίζεται με …κοινωνικά κριτήρια η αποπληρωμή εκ μέρους του κάθε πελάτη του ΟΣΕ των τόκων και των χρεολυσίων, ύψους 2.644.992.475 € και 8.426.686.993 € αντιστοίχως (σύνολο 11,072 δις. €), με τα οποία οι κυβερνήσεις φέσωσαν και διέλυσαν συστηματικά και εσκεμμένα τους σιδηροδρόμους.

Επανερχόμαστε.

Αναζητώντας λοιπόν τότε, το 1995 σε ένα χάρτη της Βόρειας Ευρώπης κατάλληλες περιοχές με κόστος μεταφοράς χαμηλό για διανομή τσιμέντου για μια διεθνή εταιρία, μείναμε έκπληκτοι από την πυκνότητα γραμμών του σιδηροδρομικού δικτύου της βόρειας ευρύτερης περιοχής. Αντίθετα,  στην νοτιο-ανατολική, τα Βαλκάνια, απορήσαμε από την απουσία αναγκαίων δικτύων, και την αραιότητα των γραμμών. Αναλογιστήκαμε δε πόσο συμφέρον σε όλους θα ήταν να διασυνδέονταν, π.χ. η Αθήνα με τις Κωνστάντζα/Βάρνα, το Κόπερ με τις Καβάλα/Αλεξανδρούπολη, η Ηγουμενίτσα δια των Κήπων με την Κωνσταντινούπολη, το Ζάγκρεμπ/Λιουμπλιάνα με τον Βόλο, και ακόμα το Ντάντσιχ (Gdansk) της Πολωνίας με την Καλαμάτα.

Τυχαία ψάχνοντας στο Google για τα Γιαπωνέζικα γρήγορα bullet trains τα Shrinkasen, πέσαμε στα Γαλλικά TGV, και από αυτά στο TEN-T, το Δι-Ευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών.

Η Ε.Ε. είχε επισημάνει το αδύναμο σημείο της επικοινωνίας, για την επίσπευση καθιέρωσης ενιαίου πολιτισμικού status πέραν και πάνω από την καθ’έκαστον μέλος, εθνικής κουλτούρας. Δημιούργησε δε έναν κατά μεγάλο μέρος χρηματοδοτούμενο τεράστιο Οργανισμό για την πραγματοποίηση Projects Υποδομών με μακρο-πρόθεσμο στόχο αποπεράτωσης το 1950, στον οποίον περιλαμβανόταν η Ελλάδα με τρία από τα 30 κατά Προτεραιότητα Projects. Σε αυτά εντάχθηκε η αναβάθμιση της Σιδηροδρομικής ΠΑΘΕ Πάτρα- Ειδομένη/Προμαχώνας, και για αργότερα μια νέα γραμμή Ιωάννινα-Αντίρριο, θεωρώντας ότι απέμεινε από τους ΣΕΚ-ΣΠΑΠ, ως εκπληρώσαν την αποστολή του.

Σε αυτό καταλήξαμε, που συνέπεσε με την πρόθεση και το συμφέρον της Κίνας που ήταν η τροποποίηση της αμιγούς θαλάσσιας μεταφοράς, με μικτή, δηλαδή και σιδηροδρομική μετά την έξοδο των containers-ships από το Κανάλι του Σουέζ.

Αντί δηλαδή τα containers της COSCO να συνεχίζουν την θαλάσσια διαδρομή τους διασχίζοντας όλη την Μεσόγειο και διερχόμενα δια του Γιβραλτάρ, και παρακάμπτοντας τον Βισκαϊκό να καταφθάνουν στα οργανωμένα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας, να αφικνούνται στον Πειραιά αυθημερόν, αντί να συνεχίζουν προς την Αμβέρσα, Ρότερνταμ, Αμβούργο, Βρέμη, κτλ. μετά 6 ολόκληρες ακόμα ημέρες, εξοικονομώντας πολύτιμο χρόνο και χρήμα. Υπό μία βασική προϋπόθεση να είναι οργανωμένα τα πάντα για την αποβίβαση-μεταμόρφωση-logistics-ταξινόμηση- και -ταχεία (150 έως 200 Χλμ/ώρα) μεταφορά σιδηροδρομικώς, με ελάττωση έως μηδενισμό των διασυνοριακών διατυπώσεων κατά την διάβαση μεταξύ των 7 κρατών έως την Κεντρική Ευρώπη. Και με προοπτική περαιτέρω μείωσης του χρόνου κατά 330 Χιλιόμετρα από αναβάθμιση της γραμμής των χωρών της τέως Γιουγκοσλαβίας που θα μειώσει την διαδρομή Βουλγαρίας, Ρουμανίας.

Παρεμπιπτόντως, προσπαθήσαμε επιμένοντας επί 20 χρόνια να έλθουμε σε επαφή με τα Γραφεία όλων των εκάστοτε Υπουργών Μεταφορών, για να τους εκθέσουμε την σημασία ενός τέτοιου εγχειρήματος (που δεν αντιλήφθηκαν την σπουδαιότητα του), και την ανάγκη τροποποίησης της επίβλεψης του όλου μικτού έργου με έναν Συντονιστή αυξημένων αρμοδιοτήτων, και το μόνο που κατορθώσαμε ήταν, να πίνουμε έναν καφέ με τους ευγενικούς, αλλά άσχετους και αδιάφορους διορισμένους Συμβούλους τους. Απλώς επιβεβαιώσαμε την παραπλανητική υπόσχεση όλων των υποψηφίων με το τόσο φθαρμένο προεκλογικό σύνθημα «όλοι μαζί».

Από την στιγμή που η Ελλάδα έκλεισε την Συμφωνία με την COSCO για τόσο μακρύ διάστημα ενός τόσο μεγάλο έργου,  εκφόρτωσης στον Πειραιά, (ούτε Ιταλία ή Τουρκία), των εμπορευματικών ροών του κολοσσού που ονομάζεται Κίνα, και εν συνεχεία διανομής με Logistics στην ευρύτερη Ευρώπη με σιδηροδρομικό διάδρομο THV, θα περίμενε κανείς ότι το αντισυμβαλλόμενο μέρος, το Ελληνικό Δημόσιο, θα κτυπούσε κόκκινο συναγερμό για να ξεκινήσει οργασμό προετοιμασίας ώστε να λειτουργήσουν όλα στην εντέλεια στην ώρα τους, εντός των συμφωνηθεισών προθεσμιών.

Αντ’ αυτών ακολούθησε αδράνεια, αντίδραση, άρνηση, κωλυσιεργία, απόρριψη και μανία αποβολής και εκδίωξης της COSCO. Αντί να ετοιμασθεί το λιμάνι για μεγάλες τώρα διακινούμενες ποσότητες και δη containers, να συνδεθούν οι προβλήτες που θα κατασκεύαζε η COSCO με την γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης, να αναβαθμισθεί αυτή, ηλεκτροδοτούμενη για ταχύτητες 200 Χλμ την ώρα, να φτιαχτεί ένα Freight Village για την συγκρότηση των παρτίδων φορτίων βάσει του τελικού προορισμού πριν φορτωθούν στα τραίνα, και να προετοιμασθεί και η οριζόντια (στον χάρτη) γραμμή, η σιδηροδρομική ΕΓΝΑΤΙΑ που θα ένωνε το Αδριατικο/Ιόνιο Πέλαγος με το Αιγαίο και τα Ελληνοτουρκικά σύνορα. Η ένωση Αδριατικής-Αιγαίου αφορά στο ήδη εγκεκριμένο Σχέδιο της Ε.Ε. για τις multimodal Μεταφορές των Motorways of the Seas. Άλλο μεγάλο Σχέδιο της Ε.Ε.

Τελικά ο απολογισμός των έργων που φτιάχτηκαν μέσα σε μία 20ετία ήταν πενιχρότατος και, ανεπαρκέστατος και τα πλείστα έργα παρέμειναν μισοτελειωμένα και, καταστρεφόμενα. Η καθυστέρηση για την COSCO, ήταν σοβαρότατη, διότι πιστεύοντας στον τρόπο συμπεριφοράς των ανεπτυγμένων χωρών είχε κλείσει μακροχρόνια συνεργασία με τον κολοσσό ηλεκτρονικών ειδών HEWLETT-PACKARD, για να της μεταφέρει τα χρειαζούμενα εξαρτήματα κατασκευαζόμενα στην Κίνα, στα εργοστάσια της στην Τσεχοσλοβακία όπου γίνεται συναρμολόγηση των προϊόντων της, computers, printers, κλπ. Και τώρα μένει εκτεθειμένη μη ανταποκρινόμενη στις υποχρεώσεις της.

Και αρχίζει το μπάχαλο της ασυνέπειας. Γνωστό στην έκτασή του σε πολύ λίγους. Συν 3 χρόνια καθυστέρηση στα 20 προηγούμενα, για να συνδεθεί το λιμάνι του Ν. Ικονίου με το Θριάσιο Πεδίο με μια μονή γραμμή μήκους 17,5 Χλμ. μόλις χιλιομέτρων. Από αναβολή σε αναβολή. Εγκαίνια με τον τότε Υπουργό Μεταφορών κ. Χατζηδάκη περήφανο οδηγό του τραίνου, όπως παλαιότερα με τον Σημίτη στο Ζούμπερι Θεσσαλίας στην ηλεκτροκίνηση του πρώτου τμήματος της γραμμής Αθήνα–Θεσσαλονίκη. Με κίνδυνο, διότι έλλειπαν ακόμα 20.000 Τ. πλήσμα (γέμισμα) λατύπων (σκύρων) στερέωσης των σιδηροτροχιών. Όμως τα επιτεύγματα του Σταθμού της COSCO είναι εντυπωσιακά στα λίγα χρόνια λειτουργίας των εγκαταστάσεων της στους προβλήτες του Ν. Ικονίου. Η σύγκριση με του ΟΛΠ με τον ανεκδιήγητο Ανωμερίτη, τραγικά επιβεβαιωτική του θριάμβου των Κινέζων. Με θαυμαστή υπομονή απέναντι στην Ελληνική ανακολουθία, τσαπατσουλιά και αναξιοπιστία.

Θα χρειάζονταν πολλές σελίδες για να περιγραφούν τα εμπόδια για την λειτουργία των μικτών και απαραιτήτων εγκαταστάσεων και Υπηρεσιών του Εμπορευματικού Κέντρου του Θριάσιου Πεδίου και όλων των άλλων ατέλειωτων έργων, Τιθορέας-Δομοκού, κτλ. του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ.

Γιατί όμως μιλάμε για κατεδάφιση, κυριολεκτικά για γκρέμισμα της νοτιο-ανατολικής Πύλης της Ευρώπης; Διότι όλοι εν χορώ οι Συριζέοι παράγοντες του Πειραιά, Δήμαρχος, Υπουργός Ναυτιλίας o πειραιώτης Θ. Δρίτσας, Δήμαρχοι Δραπετσώνας και λοιπών περιφερειακών Δήμων, ΟΛΠ, ΟΔΙΛΑ (το περίφημο συνδικάτο των ναυτο-λιμενο-εργατών), αλλά και ο Πρωθυπουργός όλων των Ελλήνων με το αλσύλλιο (!!) των Λιπασμάτων του Μποδοσάκη, κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να εκδιώξουν την COSCO από την Ελλάδα. Δεν φθάνει μόνον αυτό αλλά τυχαίνει και η (προ-αναμενόμενη) ζημία με τους μη-πρόσφυγες, αλλά από άλλα μέρη λαθρομετανάστες μουσουλμανικής προέλευσης και πρόθεσης αλλοίωσης της σύνθεσης του πληθυσμού, δεν φθάνει μόνο αυτό αλλά και η αναμενόμενη ζημία, βλαπτική για την εμπορική συνέπεια και ethics στην Ειδομένη με συνέπειες για την COSCO αθέτησης συμφωνίας παράδοσης εμπορευμάτων, ζημία δεκάδων χιλιάδων εκατομμυρίων ευρώ.

Δεν είναι λοιπόν τυχαία η τέτοια συμπεριφορά, η μεταφορά στο Kumport όπως υποπτευθήκαμε στο άρθρο της 20ης Σεπτεμβρίου, για την ανησυχία  που προξένησε στην Cosco και απηύδησε πλέον και μεταφέρει δραστηριότητες της από το λιμάνι του Πειραιά στην Κωνσταντινούπολη, Το λιμάνι αυτό βρίσκεται στα δυτικά περίχωρα της Κωνσταντινούπολης και είναι μέρος άλλου τεράστιου λιμανιού, ανταγωνιστικού του Πειραιά. «Το Κumport Terminal που αγόρασε η COSCO Int. βρίσκεται στο λιμάνι Ambarli, απέχοντας 0 (μηδέν) ναυτικά Μίλια απ’ αυτό!».

«Με τις πολλά υποσχόμενες» είπε σε ομιλία του στέλεχος της COSCO, οικονομικές προοπτικές της Τουρκίας, τη θέση της ενδοχώρας του Kumport ως σημαντικού κόμβου κατά μήκος τόσο της «Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού» ως και του «Ναυτιλιακού Δρόμου του Μεταξιού του 21ου Αιώνα», και κατ ‘εφαρμογή της πρωτοβουλίας της κινεζικής κυβέρνησης «μία λωρίδα, ένας δρόμος», προσδοκάται σημαντική δυνητική αύξηση της ζήτησης για λιμένες containers και υπηρεσίες Logistics»,.

…Ο σύγχρονος τερματικός σταθμός containers, που σήμερα ανήκει και λειτουργεί από την Fina Liman, βρίσκεται στο λιμενικό συγκρότημα Ambarli στη βορειοδυτική ακτή της θάλασσας του Μαρμαρά – μια πύλη προς τη Μαύρη Θάλασσα και στρατηγικός κόμβος μεταξύ της Ευρώπης και Ασίας.

…Η Cosco, ανέφερε, ότι η συνέργεια μεταξύ των επιχειρήσεων Kumport Terminal και των εγκαταστάσεων της εταιρείας στον Πειραιά, θα παράσχει σημαντικές ευκαιρίες ανάπτυξης.

Kaι καταφθάνει και το κερασάκι της Ειδομένης δια του άρθρου του κ. Ηλία Μπέλλου, Συνολικά επηρεάζονται περίπου 1800 βαγόνια εντός και εκτός Ελλάδας, δήλωσε ο Πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θαν. Ζηλιασκόπουλος. Μεγάλοι πελάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως η Cosco, η Hewlett-Packard και η Sony, αλλά και εισαγωγικές εταιρίες, εκφράζουν έντονη δυσαρέσκεια.

Έχει άδικο η COSCO, που μελετάει (που εκτελεί ήδη)… PLAN B;

Ήταν το μόνο σίγουρο complex έργο Ανάπτυξης πού μπορούσε αμέσως να αποδώσει (και απέδιδε) στην έρημη από επενδύσεις Οικονομία.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θρασύτατα επαίρονταν: «Έχοντας επιτυχώς δρομολογήσει 31 εμπορικές αμαξοστοιχίες τους τελευταίους 3 μήνες έχουμε πλέον αποδείξει ότι είμαστε αξιόπιστος εταίρος μεγάλων πολυεθνικών εταιριών» Kάθε 3 ημέρες 1 τραίνο!!  και κομπάζει, ότι θα μπορέσει να μεταφέρει τις εκατοντάδες χιλιάδες containers στην Κεντρική Ευρώπη, με κομμένη την γραμμή στην Τιθορέα-Δομοκό; Και σταματημένα τα τραίνα στην Ειδομένη; Με το Εμπορευματικό Κέντρο που… θα τελειώσει το 2016; Με 13 δισ. ευρώ χρωστούμενα;

Καταρρέει ή δεν καταρρέει η ΠΥΛΗ και η Ελλάδα μαζί της;

 

e-mail: bil.anastasiou@yahoo.gr

mob.: 6947.602303-

——–

-ΥΓ  του ΕΥΠΑΛΙΟ καθ΄οδόν

Σήμερα Τελικά ο  Πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θαν. Ζηλιασκόπουλος.   παραιτήθηκε.